Видимо прогноз будущему транспорту только на электрической тяге скорее окажется спорным предсказанием. В нём слишком слабое звено, - это энергонакопительный механизм и особенно аккумулятор. А  коль так, то приоритетная часть, которую на первое место поставил коллега Lodoshnik, - проходимость, будет весьма проблематичной не только для РФ. Поэтому при таком раскладе говорить о транспорте будущего на данном энергоносителе пока не приходится. Если, конечно, не свалится резко что-нибудь после нанотехнологических открытий.   Правда, прогресс здесь есть, и надежды тоже, в особенности при комбинации с традиционными двигателями. А пока будут решать проблемы  с электрической энергоёмкостью для транспорта, к этому времени постепенно решатся проблемы с другим источником энергии. И здесь на пятки наступает весьма перспективный энергоноситель – водород.  Но и по данной части, несмотря на солидные инвестиции в этой области, предполагают, что на такой важный параметр, как дешевизна и массовая доступность водород сможет выйти только через лет 20.
   Мне представляется, что  на период 15-20 лет более реальное,  (хотя  фантастические проекты всё же будут) практическое развитие получит транспорт на альтернативной энергетике, и в частности  для автомобилей топливо будут получать из возобновляемых источников.
    Нельзя говорить о будущем транспорта без того, что бы на первое место не поставить источники энергопитания. Конечно, техническая часть, дизайн имеют, и будут иметь большое значение. По данным позициям  здесь есть и будет огромный прогресс. Серьёзные функции и инфраструктурное обеспечение машин появятся на основе компьютеризации и роботизации. Однако диктовать перспективу, -  какой будет транспорт массового использования, - останется навсегда за источниками энергии. Именно от того, какое топливо займёт энергетический рынок, только после этого будет создано сердце машины – двигатель, а затем и всё остальное.  Учитывая, что на перспективу 15-20 лет нефтезапасам суждено медленное истощение, выход только в возобновляемой энергетике. Пока реально по объёмам и по стоимости на лидирующие позиции выходит биоэтанол и биодизель. Когда-то в технологии производства этанола из дешёвых источников (древесные отходы, щепа, опилки) первенствовал СССР. В этом вопросе была большая дружба с Бразилией. Ей передали не только технологии, техническую оснастку, но и большой практический опыт. Для того, что бы уйти от нефтезависимости, Бразилия  стала наращивать объёмы производства и до недавнего времени, держала первое место в мире по выпуску биоэтанола. Эта идея понравилась США не только со стратегической стороны и решения проблем с топливом для транспортных целей, а что не менее важно, в этой стране увидели, как через альтернативное топливо,  повысить экономическую эффективность  многих других отраслей экономики. В настоящее время отрасль биоэтанола в США достигла рубежа 30 млн. тонн в год, подтянув своими масштабами целую цепочку производителей из различных других отраслей. Больше всех почувствовали преимущество такой стратегии агропромышленный комплекс, благодаря чему объемы производства только кукурузы, выросли в настоящее время до  340 млн. тонн в год. Из-за роста объёмов выпуска биоэтанола,  за несколько лет получился огромный скачёк на рынке в целом и производства и потребления страны.  Это уже мировой опыт и мировая практика, которая показывает реальные перспективы развития топливоснабжения не только транспортной сферы. Глобальное использование биотоплива, как ожидают, удвоится к 2015, и Бразилия останется главным экспортером, при этом мировой спрос биоэтанола составит 12 - 14 % к общему объёму потребляемого бензина.
     Для сравнения, приведём пример по РФ. Успешные мероприятия правительства по поддержке агросектора позволили получить в стране рекордный урожай зерновых, -  в объёме 108 млн. тонн. Но скоро большая радость от успехов переросла в проблемы, так как инфраструктура потребления зерна с таким урожаем не смогла справиться. Ну, продали в 2009 году почти 22 млн. тонн на экспорт,  но продано опять-таки сырьё, а ведь можно было создать добавочную стоимость и уж потом продавать хотя бы полупродукты. Не хотелось бы говорить и о традиционных  потерях зерна, но по различным оценкам, до 10 млн тонн потеряно из-за отсутствия мощностей для хранения и переработки.  Скорее всего такая обстановка всегда будет, пока телег запрягают впереди лошади.   
    Если проанализировать дискуссии в  российской прессе, интернете по поводу использования части урожая под производство биоэтанола, то кроме разговоров пока дело дальше не продвинулось. Правда, нашлись некоторые энтузиасты и постепенно возвращают утерянные позиции. На выходе в промышленных масштабах новая, более экономичная, чем прежде   технология производства биоэтанола из тех же отходов деревообрабатывающей промышленности. Строятся большие планы по распространению в стране данного проекта. Преимущество использования биоэтанола пока не зиждется набольших объёмах и никогда не будет претендовать  на полную замену бензина, солярки, его значимость появляется при удачном симбиозе с ними. Хотя в Бразилии, например, выпускаются  двигатели, работающие только на спирте.  В странах Европейского Союза достигнут рубеж использования биотоплив  в общем объёме почти 6 %, в США в ближайшее время будет потребляться в пределах  - 30 % от общего объёма традиционного, нефтеперегонного топлива. И снова я согласен с коллегой Lodoshnik, о важности его второго пункта, касающегося экологии. С учётом данного фактора, а также в связи с тем, что  использование биотоплива способствует уменьшению вредных выбросов до 30%, его можно отнести к перспективным видам на большой период.  Важность данной проблемы хорошо ощутили в больших городах, поэтому законодательство ЕС обязывает использовать биотопливо в объёмах не меньше  чем 5, 7 %, в Молдове – 20 %.  Но производственный рынок СНГ ещё мизерный. Это в основном Казахстан и Украина.
       Можно было бы в оправдание сказать, что одной из причин, почему медленно развивается такая перспективная отрасль, является большая дороговизна капвложений. А значит и большие сроки по их окупаемости. Да, действительно зарубежные варианты предусматривают возвращение вложенных инвестиций в производство биоэтанола до 5-7 лет. При таком экономическом раскладе желающих построить подобного рода завод в очередь не построишь. Только вот не понятно  почему мы всегда ориентируемся на опыт западных стран и планируем свои перспективы, опираясь обязательно на зарубежные варианты? Из прессы только и читаешь, как видные западные фирмы хотят построить на территории стран СНГ, в том числе и в РФ, завод за сотни миллионов евро. Вроде бы масштабно, солидно технично. Но при разборе и скрупулезном анализе выясняется, что в  эту сумму вложены не  скромная рентабельность, а солидная прибыль, которая позволяет производителям таких заводов на самом деле оправдать затраты в момент продажи минимум вдвойне от реальных затрат. А  эксплуатирующим такой завод, придётся ждать ещё долго, дабы самортизировать такие капвложения. Проблема высокой стоимости зарубежных проектов для нас не нова, но именно она не позволяет приблизиться к выпуску перспективных видов топлива в ряде стран СНГ и многим бизнесменам, которые желают взяться за это дело.
     Выход здесь один – необходимо ставку делать на собственный опыт и наращивать свой потенциал. Наш опыт показывает, что внедрение собственных  экономически менее затратных инновационных технологий, позволит значительно сократить сроки окупаемости аналогичных заводов до 2-3 лет, а в ряде случаев и до 1,5 - 2 лет. Таких случаев по РФ может быть не менее 200, в Украине – 80, т.е. ровно столько, сколько в настоящее время имеется действующих спиртзаводов.  Мы располагаем возможностями модернизировать такие заводы для выпуска биоэтанола в течение года. По экономическим характеристикам они будут работать более эффективно, чем самые современные  зарубежные заводы.
      Близкие схемы  к нашему способу получения биоэтанола имеются и в других  странах.  Мы  знаем  практически о всех самых базовых.  Однако главными отличиями от   современных  иностранных схем являются  такие  параметры  как  стоимость  оборудования,  а  значит  и  первоначальный  объём  инвестиций.  Если говорить о внедрении нашей технологии,  то в  зависимости  от  места  привязки, для  пуска  завода (3-4 тыс. дал/сутки) под ключ, понадобится  в  пределах 2-3 млн. $.
         На практике для перепрофилирования  действующего  спиртового предприятия аналогичной мощности понадобилось всего 1,5 млн.  Для сравнения:  фирма Альфа  Лаваль предлагала нам только сушилку  за 600 тыс. $.  В то  время  как  наша - не  превышает  -  80-90.  Стоимость декантеров  западных фирм превышают  0,5 млн. Евро, тогда  как наш  такой же технологический узел не  превышает 10-15тыс. $. Сравнивая качество получаемой продукции, то оно по ряду показателей на нашем оборудовании даже превышает иностранные образцы. Энергетические затраты по некоторым процессам,  в десятки раз меньше,  они и технологичнее.  При    выпуске  биоэтанола  полностью  решаются  экологические  проблемы  и  в  особенности  утилизация  барды. Французские технологи по данному узлу запросили 3,5 млн. евро. После того как эта сумма была оглашена, более ста присутствующим  на встрече представителей этой отрасли в Москве они потеряли всякий интерес, понимая, что это без поддержки государства не потянут, хотя при этом шёл разговор о высоких технологиях. И совершено другое отношение было, когда по нашему проекту,  задача по утилизации барды на заводе решалась за 30 тыс. $. 
    В России сейчас расходуют 27 миллионов тонн бензина, в 2020 году его потребуется - 38. Дефицит составит 6 миллионов тонн, которые можно было бы восполнить этанолом и биобутанолом. Общеизвестно, что строительство предприятий по переработке биомассы в этанол обойдется гораздо дешевле, чем разведка, разработка месторождений, добыча и последующая переработка нефти. Очевидна и несомненная польза для экологии. Кроме того, создаются условия для появления новых рабочих мест в сельской местности.
     Возможно, такого рода изложение перспективы развития транспорта для некоторых покажется несколько отдалённой от темы.  Но, по мнению многих практиков и накопленный мировой опыт показывает, что на ближайшие 20 лет особых сенсаций  и принципиальных изменений в автомобилестроении стоит ожидать только в тесной взаимосвязи с перспективами по топливообеспечению. А оно в общих чертах будет развиваться по вышеизложенной схеме. Даже  короткие два года кризиса заставили автомобилестроителей резко перейти на производство малолитражных серий, поскольку повсеместная экономия заставила владельцев транспортных средств пересесть на автомобили с двигателями экономичными по потреблению топлива. Скорее всего и экономическая ситуация в мире будет диктовать автомобилестроению делать автосредства с крутыми наворотами, напичкать их солидной электроникой или делать всё это в более умеренных пропорциях. Что же касается выпуска специальной техники и небольшого тиражирования и на более далёкую перспективу, то тут уже будет другой расклад.